Culture Club #03 :
« Keijidoshas, cyclecars et autres micro-voitures »

Amilcar CGS Grand Prix 1927 : La fine fleur des cyclecars

Différentes générations de micro-voitures se sont succédé tout au long du XXème siècle.

 


Elles apparaissent toujours au sortir des grands conflits mondiaux quand les économies des belligérants sont à genoux. C’est le moment où les gouvernements cherchent à relancer l’industrie automobile au moyen d’incitations fiscales. 

Après la 1ère guerre mondiale : Les cyclecars.

La première génération de ces véhicules, les cyclecars, naît en Europe à la fin de la 1ère guerre mondiale. En 1920, pour remotoriser le pays, l’état français met en place une fiscalité favorable aux véhicules de moins de 350 kg et 1100 cm3. De nombreux petits constructeurs commencent alors à produire des voitures rudimentaires à 3 ou 4 roues, souvent propulsées par des moteurs de motos. Les plus connus d’entre eux sont Amilcar et Darmont. Mais, en 1925, quand l’économie repart, les avantages fiscaux sont supprimés et ces cyclecars disparaissent progressivement.

Après la 2ème guerre mondiale : Les microcars.

Reliant Robin 1978 : une des dernières microcars.

Après la seconde guerre mondiale, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Dans la plupart des pays européens apparaît une nouvelle génération de micro-voitures  appelées autoscooters, motocars ou microcars. Les plus étranges sont la Messerschmitt et l’Isetta. La première est fabriquée par l’un des principaux fournisseurs d’avions du 3ème Reich. Elle ressemble d’ailleurs à un cockpit d’avion posé sur 2 roues à l’avant et une seule à l’arrière. Quand à l’Isetta, c’est un fabricant italien de réfrigérateur, ISO, qui la présente en 1953. On y accède en faisant pivoter la face avant et la colonne de direction ! Elle sera produite sous licence en France par Velam et surtout par BMW en Allemagne. Le redressement économique et l’apparition d’automobiles bon marché, plus abouties et plus valorisantes comme la 2CV et la Fiat 500 sonneront le glas de ces micro-voitures. Reliant, un constructeur anglais produira cependant son modèle Robin jusqu’en 1981 !

Grâce à leurs looks de voitures de manège, elles jouissent aujourd’hui d’un extraordinaire capital sympathie et leurs prix commencent à devenir déraisonnables.

Et au Japon ? Les keijidoshas !

Daihatsu Copen 2007 : une keijidosha moderne.

En 1949, les mêmes raisons poussent le gouvernement japonais à soumettre les voitures de moins de 3 m de longueur et de moins de 360 cm3 de cylindrée à des taxes et des tarifs d’assurances réduits. Ces micro-voitures sont appelées keijidosha ou kei-cars. Contrairement à l’Europe, elles existent encore au Japon même si leurs caractéristiques ont évoluées avec le temps. Leur longueur doit désormais être inférieure à 3,40 m et leur cylindrée ne doit pas excéder 600cm3. Certaines de ces kei-cars ont été importées en France comme les Dahiatsu Copen et Trevis, la Suzuki Wagon-R et la Honda Z600. A ce propos, vous pouvez lire le portrait que nous avons consacré à Marc et de sa Honda Z600.

Profitons de cet article pour tordre le cou à certaines idées reçues.

Au Japon, une personne désirant acquérir une voiture doit justifier de la possession d’une place de parking. Mais, contrairement à ce que certains prétendent, les keijidoshas ne dispensent pas leurs propriétaires de cette obligation. On pourrait également croire que, compte tenu de la densité des villes japonaises, ces micro-voitures sont principalement destinées à une clientèle urbaine. En réalité elles se vendent plutôt à une clientèle âgée et rurale.

La congestion de nos centres-villes devrait, en toute logique, relancer la mode de ces véhicules. Mais la Smart reste, pour l’instant, le seul exemple de micro-voiture contemporaine et les autres constructeurs ne semblent pas pressés de lui emboîter le pas…

Bientôt, le Culture Club #04 consacré aux daily drivers